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aldus- Jahrhundertelang war die Überquerung des Atlantiks ein gefährliches Wagnis. Doch das Zeitalter der Ozeanriesen baute Paläste auf seinen Wogen und feierte Galadinners in seinen Sturmnächten. Von der Last des Ankommens und „der einzig wahren Art zu reisen“.

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nsere Zeit versteht sich auf das Überwinden von Entfernungen wie keine vor ihr. Ob zu Lande, zu Wasser oder in der Luft — nie gelangte man schneller und kostengünstiger von A nach B, nie standen derart breiten Bevölkerungsschichten derart vielfältige Fortbewegungsmittel zur Verfügung. Was man nur über das schon geradezu nebensächliche Überbrücken von Raum, das effiziente und sichere Vernichten von Ferne wissen kann, unsere Zeit weiß es. Aber weiß sie auch etwas vom Reisen?

ozeanriesen1 Mitte des 19. Jahrhunderts lagen die Dinge anders. Lange vor der Herausbildung des Massentourismus war die Bewältigung selbst mittlerer Distanzen eine durchaus ernste Angelegenheit, nicht ungefährlich, oft geradezu ein Abenteuer. Doch eines, das man entschlossen war, kultiviert zu überstehen. In ganz besonderer Weise gilt das für die berühmteste aller Strecken, die Nordatlantikroute zwischen Europa und Amerika. Im Jahr 1840 begann hier der Linienverkehr mit Cunards 1135-Tonner ‚Britannia‘, der für die erste Überfahrt noch stattliche 14 Tage benötigte. Doch der Wettstreit zwischen der Cunard Company und ihrem Erzrivalen White Star sorgte für eine stetig sinkende Reisedauer — befördert durch das seit 1860 offiziell verliehene Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung. Seit dem Ende des 19. Jahrhunderts schloss Albert Ballins Hamburg-Amerika-Linie auf — und wurde zur Jahrhundertwende die führende Schiffahrtsgesellschaft auf dem Nordatlantik: 1897 errang seine ‚Kaiser Wilhelm der Große’ das Blaue Band, nur drei Jahre später stellte die ‚Deutschland‘ mit 5 Tagen, 15 Stunden und 5 Minuten einen neuen Rekord auf. Ballins ärgster Konkurrent war nun die Norddeutsche Lloyd aus Bremen, die ihm 1904 mit der ‚Kaiser Wilhelm II‘ das Blaue Band abnahm. Doch Cunard holte erneut auf: 1907 eroberte der gewaltige 31.550-Tonnen-Dampfer ‚Lusitania‘ die begehrte Auszeichnung, noch im selben Jahr dann ihr legendäres Schwesterschiff ‚Mauretania‘.

ozeanriesen2 Mit der ‚Mauretania‘ beginnt unzweifelhaft die goldene Zeit der Ozeanriesen: 240 Meter lang war sie bis 1911 das größte Schiff der Welt, berühmt auch für ihre Geschwindigkeit — erst 1929 musste sie das Blaue Band wieder abgeben. In der Ausstattung verwöhnte sie die Passagiere (jedenfalls die der ersten Klasse) mit einem zweistöckigen, von einer Lichtkuppel überwölbten Speisesaal, Vertäfelungen in 28 verschiedenen Holzsorten, Marmor, vergoldeten Schnitzereien und gleich mehreren Aufzügen. Denn spätestens seit der Jahrhundertwende versuchten die Reedereien in teils geradezu aberwitziger Anstrengung, sich in punkto Luxus und Annehmlichkeiten gegenseitig zu überbieten: Ob Ballsäle, Fitnessstudios, Gewächshäuser oder selbstspielende Philharmonie-Orgeln: Wenn das Festland es zu bieten hatte, sollte es auch auf dem Atlantik niemand entbehren müssen. Und das teils im wörtlichsten Sinne: Albert Ballin etwa zeigte sich bei einem Besuch in London vom Ritz-Carlton-Grill so begeistert, dass er anwies, das Restaurant in seinem neuesten Schiff ‚Amerika‘ detailgetreu nachzubauen und zu betreiben.

ozeanriesen3 Als größtes Schiff der Welt wurde die ‚Mauretania‘ 1911 von der ‚Olympic‘ abgelöst. Um die Dominanz der Cunard-Linie auf der Atlantikroute zu brechen, hatte White Star drei Ozeanriesen in Auftrag gegeben, wie sie die Welt noch nicht gesehen hatte: ‚Olympic‘, ‚Titanic‘ und ‚Gigantic‘ (die nach dem ‚Titanic‘-Desaster in ‚Britannic‘ umbenannt wurde). Doch keinem der in Größe und Komfort bis dahin beispiellosen Giganten war ein günstiges Schicksal beschieden. Die ganze Tragik des ambitionierten Trios vereint sich auf wundersame Weise in der Person der britischen Stewardess und Krankenschwester Violet Jessop: Sie war an Bord, als die ‚Olympic‘ 1911 mit dem Kreuzer ‚Hawke’ kollidierte, sie überlebte 1912 die Katastrophe der „unsinkbaren“ ‚Titanic’ und sie überstand schließlich ebenso unbeschadet auch den Untergang der ‚Britannic‘, die 1916 im Mittelmeer auf eine Seemine lief und in weniger als einer Stunde sank.

ozeanriesen4 Die Hamburg-Amerika-Linie konterte 1912 mit drei Schiffen der ‚Imperator’-Klasse, den wiederum größten Schiffen ihrer Zeit und den ersten, die über 50.000 Bruttoregistertonnen verdrängten. Doch auch diese drei Kolosse fuhren unter keinem guten Stern. Ebenso wie ihr Schwesterschiff ‚Bismarck‘ ging die ‚Imperator‘ 1918 als Reparationsleistung an England, das Schwesterschiff ‚Vaterland‘ wurde nach dem Kriegseintritt der USA in New York beschlagnahmt.

Nach dem Ersten Weltkrieg und seinen ernsten Konsequenzen für die Reedereien gingen in den zwanziger Jahren neue, wichtige Impulse vor allem von der Compagnie Générale Transatlantique (CGT) aus, die für Komfort und geschmackvolle Ausstattung ihrer Schiffe berühmt war: 1926 lief die ‚Île de France‘ vom Stapel — und versetzte mit ihren im eben sich herausbildenden Art-Déco-Stil gestalteten Kabinen, Salons und Promenaden die kultivierte Welt auf beiden Seiten des Atlantiks in höchste Erregung. Bestaunt werden durfte neben einer vierstöckigen Eingangshalle auch eine im neugotischen Stil gehaltene Kapelle, der größte Speisesaal der Zeit, ein Schießstand sowie ein Karussell zur Erbauung der jüngeren Passagiere. Als eines der ersten Schiffe wurde in der ‚Île de France‘ durchweg auf indirekte Beleuchtung zurückgegriffen und dabei stets, auch im tiefsten Bauch des Schiffes, die Illusion natürlicher Sonneneinstrahlung erweckt.

ozeanriesen5 Unter den herausragenden Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Unterhaltung und Politik erfreute sich die Île de France‘ rasch großer Beliebtheit, die Passagierliste schmücken Namen wie Rita Hayworth, Cary Grant und Maurice Chevalier. Amerikanische Millionäre schätzten zudem, dass die ‚Île de France‘ unter ausländischer Flagge fahrend nicht unter die Auflagen der Prohibition fiel und der Alkohol entsprechend ungehindert floss. Doch auch die ‚Mauretania‘ war weiterhin ein Publikumsliebling. Als sie nach knapp dreißig Dienstjahren 1934 ihre letzte Reise antrat, hinterließ sie in den Augen vieler eine Lücke, die nie wieder gefüllt wurde. Die Zeit der stolzen Vier-Schornstein-Schiffe auf der Nordatlantikroute jedenfalls war vorüber: Nur 14 wurden jemals gebaut, als letztes wurde der Cunard-Liner ‚Aquitania‘ 1950 abgebrochen, nachdem er schon lange nicht mehr im Liniendienst verkehrte. Die neue ozeanriesen6 Generation der Atlantikschiffe wurde verkörpert von der ‚Queen Mary‘, die 1936 von der frisch fusionierten Cunard White Star Ltd. in Dienst gestellt wurde. Nur noch mit drei Schloten bestückt ließ sie auch in ihrer sonstigen Formensprache das aristokratisch Aufragende der früheren Schiffe hinter sich. Ebenso war der ständige Wettlauf um die schnellste Atlantiküberquerung mit der ‚Queen Mary‘ vorerst an ein Ende gelangt: Als ihr die britische Hales-Trophäe für die schnellste Überfahrt in beide Richtungen verliehen werden sollte, lehnte die Reederei ab — mit der Begründung, Sicherheit gehe ihr über Geschwindigkeit.

Größe und Luxus waren allerdings vorerst weiterhin Trumpf: Die ‚Queen Mary‘ hatte mit 80.774 Tonnen bis dato unbekannte Dimensionen, übertroffen seit 1938 allein von der ‚Normandie‘, dem ersten Schiff, das in der Länge die 300-Meter-Marke hinter sich ließ. Beide Schiffe setzten abermals neue Maßstäbe in der Ausstattung: Die ‚Queen Mary‘ hatte neben einem Tennisplatz und einer ausgewachsenen Einkaufsstraße auch einen über zwei Etagen reichenden Swimmingpool in ihrem Innern zu bieten; den Speisesaal erster Klasse zierte eine riesige, als Einlegearbeit ausgeführte Wandkarte des Nordatlantiks, auf der ein bewegliches Schiffsmodell stets die aktuelle Position der ‚Queen Mary‘ anzeigte. Die ‚Normandie‘, von der CGT zum prachtvollstem unter den Art-Déco-Linern ausgestattet, schickte mit ozeanriesen7 ihrem Speisesaal erster Klasse den größten umbauten Raum der Meere ins Rennen — in seinen Abmessungen übertraf er den Spiegelsaal in Versailles, betreten wurde er über sechs Meter hohe Portale. Ausgefeilte Beleuchtungstechnik verbreitete einen verschwenderischen Glanz in der ‚Normandie’, der ihr den Beinamen „Schiff des Lichts“ bescherte. Auch das noch heute geradezu futuristisch anmutende Äußere erregte das Aufsehen der Zeitgenossen — doch es sollte das letzte Mal sein, dass von einem Ozeanriesen stilistische Impulse ausgingen.

Schon bald bedeutete der Zweite Weltkrieg einen erneuten schwerwiegenden Einschnitt für die Reedereien. Cunards neues Flaggschiff, die ‚Queen Elizabeth‘, musste ab 1940 zunächst als Truppentransporter dienen; als sie 1946 in den Liniendienst eintrat, hatte der Aufschwung der zivilen Luftfahrt bereits den endgültigen Niedergang der eleganten Ozeanriesen eingeläutet. Die Zukunft gehörte dem Massentourismus, den Kreuzfahrten und bunten Clubschiffen. Zwar wurden und werden weiterhin Ozeanriesen auf Stapel gelegt, besonders Cunard tat sich mit der ‚Queen Elizabeth 2‘ (1968) und der ‚Queen Mary 2‘ (2004) hervor, doch spätestens in den 70er Jahren wurde eine Atlantiküberquerung zu Wasser das, was sie heute noch ist: Ein altmodisch-nostalgisches Vergnügen. Doch eines für Menschen, die genug vom wahren Luxusgut der Gegenwart haben: Zeit.

-aldus

Robert Fox: Liners. The Golden Age. Königswinter: Ullmann / Tandem 2007.
William H. Miller: The Great Luxury Liners. 1927
1954. A Photographic Record. New York: Dover 1981.

 

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